2016年10月28日，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第70次会议在伦敦闭幕。创绿研究院认为，本次IMO海洋环境保护委员会所通过的关于减少海运业硫化物排放的决议。此决议体现了国际海事组织和全球海运业对环境保护与公众健康的重视，并将有助于全球海运行业的可持续发展，但在遏制温室气体排放这一议题上仍然任重道远。
2016年10月28日，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第70次会议在伦敦闭幕。IMO决定，自2020年1月1日起，全球海运燃油的含硫量将不得超过0.5%。另外，IMO表示在2018年通过一份针对全球海运业温室气体排放的行动方案。
国际海运与国际民航是两个没有被直接纳入《巴黎协定》的行业。《巴黎协定》中各国提交的自主贡献方案仅包含国内范围的民航与航运。而国际海运与国际民航在《京都议定书》大会期间被分别委派给国际海事组织与国际民航组织，要求两个机构分别制定该行业的温室气体减排措施。
2016年是落实《巴黎协定》与可持续发展目标的行动之年，国际海事组织与国际民航组织也分别交出了自己的答卷。十月初，国际民航大会在经历了多年的谈判之后达成了一个的全球性协定，但该协定被环保组织认为缺乏雄心（请详见我们关于ICAO的分析文章）。 本次的国际海事组织在几个议题上取得了不同程度的进展，但在遏制温室气体排放这一议题上仍然任重道远。
在全球化进程中，船舶与航运发挥了不可取代的作用，但鲜有人关注（也许海淘与代购的亲们是除了该行业以外对此关注最多的人群了）。当然更少人了解的是船舶使用的燃油是所有交通工具中最为“肮脏”的那种，被称为“油桶里的最后一层”。国际海运是目前全球最大的硫化物排放行业之一，其重质燃料油（HFO）中的硫氧化物含量比欧盟现有的汽车柴油标准中所要求的高出3500倍。目前船舶燃料中含硫量的上限是3.5%，国际海事组织对船舶燃料含硫量的控制有助于改善空气治理和公共健康。
与硫化物排放控制的进度相比，IMO在遏制温室气体方面仍然刚刚起步。尽管早在《京都议定书》时期就被要求就温室气体减排制定相应政策目标。本次会议期间，IMO成员国没有达成具体的减排协议，仅同意就国际海运的温室气体排放进行进一步的监控，以制定进一步的行动计划。在2015年海洋环境保护委员会第68次会议上，IMO决定将建立一个船舶燃料消耗数据系统，以分析海运行业的能效并采取改善措施。这一数据系统的建立将分为三个步骤：数据收集、数据分析以及决策制定。当时，IMO并未确定该系统将采用自愿参与机制或是强制参与机制。而根据本次会议决定，国际海事组织决定采取强制数据收集系统，以收集所有超过5000总吨的船舶所使用的所有燃料数据，为其在今后控制温室气体排放及提高能效措施提供依据。
海洋环境保护委员会还批准了一份2017年至2023年海运业温室气体减排综合战略的路线图，预计将于2018年通过一项初步的温室气体排放控制方案。
我们欢迎本次IMO海洋环境保护委员会所通过的关于减少海运业硫化物排放的决议。此决议体现了国际海事组织和全球海运业对环境保护与公众健康的重视，并将有助于全球海运行业的可持续发展。
但我们很遗憾地看到，迄今为止，全球海运业也尚未达成温室气体减排的具体目标，海运行业在管控温室气体排放及应对气候变化方面的速度远远落后于全球其他行业去碳化的进程。与在针对硫排放量的限制中所体现出的减排决心相比，IMO未能就控制海运业温室气体排放达成实质成果。随着贸易量的增加，全球海运行业发展迅速，随之带来了大幅增长的碳排放。如果不采取应对措施，预计到2050年，海运行业所造成的温室气体排放将占全球总排放的17%。目前，海运业开展了针对温室气体排放的初步讨论和行动，向海运业及其代理运输部门采取强制措施来收集燃料数据也能够为进一步减排策略的制定提供依据，但是这仅仅是第一步。在到全球海运业真正采纳一份具体的温室气体减排行动方案之前仍有一定的时间距离。
去年12月，超过190个国家一致通过《巴黎协定》，体现了全球实现经济去碳化，应对气候变化的政治共识。《巴黎协定》中为全球设定了应对气候变化并控制全球温升的长期目标，这需要所有国家与部门立即采取去碳化行动。不久之前，国际民航组织（ICAO）通过了一项针对国际航空业温室气体排放的管控决议，彰显了航空业对于应对气候变化紧迫性的共识。《巴黎协定》生效在即，我们期待全球海运部门加速进度，尽快制定具体且明确的减排行动路线图，以实现《巴黎协定》中所提出的全球2℃乃至1.5℃温控目标。
