导语 Intro
区域经济一体化的发展，突出了区域内及跨区域互联互通基础设施建设的重要性，全球基础设施建设正迎来一轮发展新机遇。2014年，G20峰会推出的“布里斯班行动计划”，APEC峰会制定的《亚太经合组织互联互通蓝图》，即将投入运行的金砖开发银行、亚洲基础设施开发银行、丝路基金以及全球基础设施基金，都给予了基础设施建设领域非常高的关注。中国也把基础设施建设作为“走出去”对外投资合作的重点领域，财政部，发改委，商务部等多部门在政策，融资等方面给予走出去更多的支持，这将使得中国在全球治理和发展过程中发挥更为重要的作用。与此同时，中国在参与全球治理和发展进程中，相比于发达国家和先进国际实践，还存在提升空间，这主要体现在：多边金融机构在提供融资支持的同时，也对于控制项目在投资国和东道国的社会、环境和治理影响发挥重要的监管作用，而中国牵头建立的开发性金融机构在此方面的表现值得关注；再者，在适应各项目东道国的多元政治、法律环境时，对于中国企业提出了更高的要求，企业如何总结过往不足，吸收先进经验，由被动的适应转为主动的引领，除了需要企业的思维转变，还需要结合各相关方的合作和持续关注。
新闻 Alert
视角 View
中国社科院世界经济与政治研究所国际金融室主任高海红: 当前，全球经济复苏乏力，发达国家货币政策出现严重分化，新兴市场国家增速放缓。在这样的背景下，亚投行成立有助于通过增加基础设施投资，为全球经济增长提供动力。长期以来，基础设施投资匮乏已成为部分国家经济发展的瓶颈，而亚洲欠发达地区基础设施建设更是受困于投资不足。亚洲开发银行和世界银行能提供的资金有限，亚投行将在一定程度上弥补基础设施投资缺口。
阿根廷外交部长蒂梅尔曼:中拉论坛的启动，表明了中国对拉共体的高度重视。能源、交通、通信等基础建设领域的投资，将是中阿合作的重要部分。这些投资将有助于提高阿根廷经济竞争力，推动阿根廷企业更好地进入中国和世界市场。同时中阿之间还要积极推动科技、教育、人力资源培训等方面的合作。
清华大学经济管理学院中国-拉丁美洲管理研究中心主任陈涛涛:如果金砖银行成立后，不能想办法解决钱以外的阻碍因素，也很难真正成功。
复旦大学国际关系与公共事务学院金砖国家研究中心副教授朱杰进:如果金砖银行在基础设施投融资制度的创新，真能够在实践中被证明有效，对整个国际发展融资体系的改革将是巨大的推动。
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研究报告：《全球市场100家基础建设项目报告》KPMG
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研究报告：《气候变化与中国城镇化：挑战与进展》 NRDC等国际组织
案例 Case Study
从墨西哥高铁的二次投标看项目东道国风险
编者短评：墨西哥高铁第一次招标过程紧凑而出人意外，正在国内为此欢欣鼓舞时，发生了单方撤销事件。虽然经过交涉和谈判，使墨西哥方面赔偿部分竞标的成本并且重启招标程序， 但这显然不能弥补因此造成的损失和影响。重新招标过程将在2015年7月揭晓结果，不论中方是否中标项目，都因在此事件中吸取经验教训。中方企业尽管在成本控制和技术经验方面占有一定优势，但是在面临不同项目东道国所采取相应的对策时还有提高的空间。建议在地区层面，通过合理可靠方式事前了解东道国情况，在项目层面充分考虑风险；一旦发生问题采取快速有效措施解决问题或减少损失，项目建设和运营中采取先进标准；并且通过多方合力，在东道国切实逐渐建立互利双赢的投资方形象。
中标：意外的意料之中
2014年11月初，新华社报道了墨西哥政府宣布的高速铁路项目招标结果。由中国铁建股份有限公司牵头的国际联合体中标首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项目。这是中国高铁的海外第一单，被专家誉为“开启了中国高铁‘出海’的新时代”。
墨西哥通讯与交通部铁路部门负责人巴勃罗•苏亚雷斯称这将是美洲大陆上首条时速300公里的高铁项目，全长约210公里。这一高铁项目计划在2014年12月动工，2017年建成并正式投入运行。这条高铁线路通车后，日均客运量预计为2.3万人次，单程将从现在的3小时缩短至58分钟。除了为往返两地的民众提供交通便利外，这条线路开通后将有助于改善环境和交通安全，有望每年减少碳排量9.5万吨、同时减少因车祸丧生人数100多人。
作为墨西哥迄今为止最大的基础设施建设项目，墨西哥政府2014年8月15公开招标建设首条高铁后立即引来全球高铁巨头的竞逐。日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及德国西门子等企业均表现出浓厚兴趣。但由于该项目从发标到截标仅有两个月，多数企业没能在规定的时限内拿出标书，且墨西哥通讯与交通部拒绝了延长时间准备标书的要求，10月15日，中国铁建牵头的，包括中国南车股份有限公司和4家墨西哥本土公司组成国际联合体按照墨西哥《公共工程与相关服务法》和招标文件的要求按时提交了标书，最终中标。项目总报价为589.5亿墨西哥比索(270.16亿元人民币)；其中由中国铁建承担的合同额为389.552亿墨西哥比索(178.53亿元人民币)。墨西哥通讯与交通部部长在新闻发布会上表示，整个招标过程完全公开透明，符合法律要求。
中国高铁的海外第一单令人欣喜，但并不意外，一方面实际按时提交标书的投标方只有此一家，另一方，在本次的整体输出项目之前，中方企业确实已经在单纯的建设及装备出口方面积累了经验和口碑。近年来，中国铁路装备陆续走出海外。仅2013年，中国南车生产的动车组、机车、货车、客车等就签下十几笔订单，出口到海外80多个国家和地区。在基建方面，中国铁建在国内参建的项目众多，从高海拔地区、高寒地区到热带地区，具有丰富的建设经验。在海外也先后参与过数十个铁路基建项目，其中包括土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高速铁路。
中方专家还表示：该项目不会“赔本赚吆喝”，因为中国铁路走出海外以来，在施工技术、成本控制、劳动生产率等方面较国外企业有较大的优势。拥有自主知识产权和自主标准也是成本控制的关键因素之一。墨西哥高速动车组所采用的牵引系统等已经实现了中国自主开发，成本降低了很多。
本项目作为美洲第一条时速达到300公里的高铁如果成功运营，将在南美甚至更大范围内产生示范和辐射作用，将进一步展示中国高铁的整体实力，为其它高端市场的拓展打下基础。当时中方专家都对此项目寄予厚望。
撤销和重投
墨西哥当地时间１１月６日，墨西哥通信交通部单方面突然宣布，取消墨西哥城至克雷塔罗高铁项目中标结果，墨西哥通信交通部部长表示：这次被宣布取消的投标文件，递交及时并且符合法律规定，但是因为总统对于这样一个庞大的项目非常敏感，此举是希望解除社会公众的质疑。取消中标结果离发布仅仅三天。
在获知取消中标结果消息后，中国铁建立即启动了应急预案，向墨方提出质询。并组成法律专家团队，对该事件进行法律层面的深入评估。
经过交涉，墨西哥风方面只宣称将支付给中铁建联合体为了竞标而花费的不可回收的开支，并没有承诺其他赔偿。而中铁的竞标团队依然在墨西哥进行二轮竞标的谈判。
据业内人士分析，一些大型海外项目的风险比较高，甲方往往占很大优势。一个项目中标之后，距离签订正式合同，往往还有很长一段时间。在没有签订合同之前，如果没有特殊条款规定，甲方有权取消中标结果，基本不需要赔偿。而对于乙方，在递交标书时，都会附上银行的投标保函。保函规定的费用一般是项目金额的5%或者10%。如果投标方（乙方）撤销投标文件或者不订立合同，招标方（甲方）可划走这些钱。如今墨西哥撤销中国投标结果后，应该返还投标保函的金额。至于中国开具保函时产生的费用，可以找招标方申请赔偿，不过可能性不大。
2015年1月14日，墨西哥交通部再次重启墨西哥城至克雷塔罗高铁项目招标，整个招标时间为180天。前一轮中途放弃竞标的四家公司：三菱，阿尔斯通，庞巴迪和西门子继续参与了投标。在竞标准备时间比上一轮更加充足的情况下，中方牵头的国际联合体将在面临技术、成本、运营条件等多方面的竞争。如果评估过程合法透明，将是对各投标方整体实力的真正考验，一旦公布中标结果，则墨方面没有理由向首轮一样以公众质疑，时间太短等理由反悔。
但由于首轮中标之后，相关投标文件已经被公之于众，相当于在下次投标前已被竞争对手“知根知底”，这可能会对中国铁建未来的竞标带来不利影响。中铁建相关人士透露，二轮招标一旦失败，中方将发起针对首轮招标被撤标的申赔程序。
反思：技术优势还需多方护航
此前，在墨西哥，一些小的项目也有“推倒重来”的情况，类似高铁这样的大项目出现这种情况，并不多见。10月底，墨西哥主要的反对党议员召开发布会，要求政府取消招标，理由是招标时间太短，对参与企业不公平，而且与中方联合的墨西哥公司与政府官员关系过于密切。墨西哥总统可以绕过议会单独做出决定。这个项目由墨西哥政府倡导，金额大，各方关注高，迫于国内的政治压力，墨西哥总统才出面做出了这样的决定，通过交通部传达这一消息。此次墨西哥高铁的波折是由政治环境影响，在不同的东道国，中国企业走出去的所遇到挑战也将非常多元。
中国高铁“走出去”战略已经推行5年。如今，在世界各大洲，中国高铁都在努力积极参与。“一带一路”沿线，已确定周边中亚、欧亚和泛亚三条高铁规划战略，其中前两条都辐射到欧洲。
去年，由中国企业参与建设的连接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布尔的高速铁路（安伊高铁）二期工程实现全线贯通。这是中国企业在海外承建的第一条高速铁路。目前，由中国公司承建的沙特“麦加-麦地那”段的麦麦高铁正在修建。在规划中的中国建造的高铁网络，则遍布世界。
同样在南美，巴西日前表示将尽快签署有关两洋铁路合作协议，两洋铁路西起太平洋畔秘鲁的港口，向东穿越安第斯山脉，全长5000多公里，经亚马逊雨林，进入巴西高原腹地，是巴西的大豆、玉米主产地，之后连接巴西规划新建的铁路，终点抵达大西洋的巴西港口，是一条横贯拉美、通连八方的铁路大动脉。并且将缓解巴拿马运河的运输瓶颈压力。然而经过亚马逊雨林的路段在环境和当地居民影响方面还需谨慎规划和建设。
在东非，中国蒙巴萨-内罗毕铁路合作协议于2014年5月签署，连通东非门户港口蒙巴萨到内罗毕铁路项目是东非共同体规划的东非铁路网起始段，全长480公里，全部采取中国技术标准建设。建成后，蒙巴萨到内罗毕将从目前的10几个小时缩短到4小时。成为连接非洲的重要枢纽。并且，由于在东非铁路的重要位置采用了中国标准，将为中国铁路标准在东部非洲乃至整个非洲的推广应用奠定基础。2010年至2014年5月，中国南车集团共向非洲24个国家，提供了包括动车组、内燃机车、电力机车、客车、货车在内的众多产品，算上已经获得但未交付的订单，出口产品总金额达28.8亿美元。今年3月，中国南车中标南非电力机车项目订单，单笔金额超过20亿美元，创造了中国轨道交通装备制造出口历史上最大订单纪录。2010年到2014年的四年间，中国北车为非洲19个国家提供了1842台（辆）铁路机车车辆，总金额达3.5亿美元。前不久，中国北车公告，公司与中国进出口银行签订了战略合作协议，在包括信贷业务合作、咨询服务、非融资类金融业务、海外项目合作等方面开展全面战略合作，战略合作金额为300亿元人民币或者等值美元。由于中国高铁技术先进、适应性强，技术合同、商务合同都比较容易协商，金融担保合同成为保障高铁“安全走出去”的重要一环，一旦金融担保合同落地，高铁出口的进程将大大加快。然而在发展中国家进行的项目，融资风险是挑战之一，例如东非规划全长2700公里，预计总造价250亿美元，连接东非6国的铁路，其中肯尼亚路段90%由中国出资，肯尼亚政府仅出10%，而且未知会否超支及会否变成坏账。
核心技术优势也不能保证施工过程中的万无一失，严格管理和安全生产是永远不能忽视的。中铁承建的越南城铁事故频发,被越南交通运输部列入具有不良历史的承建商名录。并且被要求必须承担发生的事故的责任，同时制定和完善具体的行动计划，以确保未来部项目的绝对安全，并对在这次事故中造成的人员和财产损失进行赔偿。
中方企业尽管在成本控制和技术经验方面占有一定优势，但是在面临不同项目东道国时还有提高的空间。在政治法律风险，预防和降低环境社会影响，金融支持，安全生产和规范管理等方面不断积累经验和向国际最佳实践靠拢。建议在地区层面，通过合理可靠方式事前了解东道国情况，在项目层面充分考虑风险；一旦发生问题采取快速有效措施解决问题或减少损失，项目建设和运营中采取先进标准；并且通过多方合力，在东道国切实逐渐建立互利双赢的投资方形象。
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